(來(lái)源于集裝箱協(xié)會(huì )）自2月初以來(lái)，我協(xié)會(huì )開(kāi)始以周為單位的全面跟蹤新冠肺炎疫情對行業(yè)影響及企業(yè)復工復產(chǎn)進(jìn)展情況，分別于2月6日、2月13日、2月21日和3月10日收集了四輪面向廣大會(huì )員的全面摸底調查情況，2月份相關(guān)情況已形成調研報告，及時(shí)呈報交通運輸部應對新型冠狀病毒感染的肺炎疫情聯(lián)防聯(lián)控機制綜合協(xié)調組和政策研究室。
過(guò)去三周，除湖北地區外，全國各地復工勢頭發(fā)展較快。我協(xié)會(huì )前期所反映的各地影響企業(yè)復工復產(chǎn)的諸多限制正在逐步改善。本輪調研重點(diǎn)是了解疫情對行業(yè)長(cháng)期影響和未來(lái)趨勢分析，并提供相應的政策建議。
調研方向分為集裝箱生產(chǎn)和運輸兩大行業(yè)。報告分為兩部分，第一部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場(chǎng)的影響調研報告。第二部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱生產(chǎn)的影響調研報告。詳細內容如下。
第一部分 新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場(chǎng)的影響調研報告
本部分調研對象包含與集裝箱運輸相關(guān)的國內主要沿海港口、鐵路運輸企業(yè)、陸港、班列公司、多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人和綜合物流服務(wù)企業(yè)。其中企業(yè)提供業(yè)務(wù)統計數據為截至2月底，反映的情況截至3月10日。
一、企業(yè)當前復工復產(chǎn)情況
1.企業(yè)陸續復工消化前期積壓
截至3月10日，集裝箱相關(guān)港口、駁船、鐵路、多式聯(lián)運企業(yè)復工率100%，員工到崗率90%以上，集裝箱拖車(chē)、倉儲企業(yè)復工率90%。港口、鐵路、西部重點(diǎn)中歐班列和多式聯(lián)運企業(yè)，在疫情期間沒(méi)有停工，擔當了疫情期間提供運輸保證和搶運抗疫物資的任務(wù)。目前中歐班列已恢復90%以上，鐵水聯(lián)運班列已恢復85%以上。在復工過(guò)程中，東部地區和中部地區（除湖北）均在2月底前復工，西部地區管控較嚴，但也在3月上旬陸續復工；新疆地區是復工較晚的地區，與當地政府要求有關(guān)。
復工的企業(yè)自身產(chǎn)能能夠保證，但受限于貨源減少和公路短駁運力缺乏的限制，開(kāi)工率并不充足。除此之外，集裝箱運輸鏈中諸多配套服務(wù)環(huán)節的企業(yè)，譬如集裝箱租箱、維修、檢驗、船代、駁船、裝卸、喂給港等，雖然已經(jīng)復工，由于人員到崗不足，還不能保證需求的及時(shí)響應，運輸和服務(wù)時(shí)效降低。
復工企業(yè)的網(wǎng)點(diǎn)恢復不均衡，區域性的短缺依舊明顯。以一家從事近洋集裝箱航運公司為例，2月10日開(kāi)始逐步復工，目前人員復工率95%，網(wǎng)點(diǎn)復工率92%，航線(xiàn)開(kāi)工率受上下游企業(yè)復工進(jìn)度影響約65%，目前尚有多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)受所在地政策影響無(wú)法復工，其中湖北區域4個(gè)，東北2個(gè)，華北1個(gè)，山東2個(gè)，新疆網(wǎng)點(diǎn)還在等地方政府通知。
由于供應鏈停滯時(shí)間過(guò)長(cháng)，工廠(chǎng)剛剛復工，港口、車(chē)站、園區前期出現大量集裝箱積壓，新的箱子進(jìn)不來(lái)，各環(huán)節尚不穩定，目前主要是消化前期造成的積壓，理順物流鏈條各環(huán)節。行業(yè)普遍認為3月中下產(chǎn)能有望逐步恢復。
2.公路集卡運力恢復了70%
港口、鐵路、航運、多式聯(lián)運企業(yè)面臨的供應短缺最嚴重的依然是公路的集裝箱拖車(chē)。跟蹤調研的情況看，2月20日前，集卡拖車(chē)復工僅有10%，隨著(zhù)復工政策保障越來(lái)越明朗，集卡拖車(chē)司機復崗率已經(jīng)大幅提升，全國拖車(chē)的復工情況：珠三角地區在65%。長(cháng)三角地區70%，東北地區95%，華北地區75%，西南地區76%，多數地區恢復70%左右?？傮w看，東部沿海地區恢復快，中西部?jì)汝懙貐^恢復慢，港口內拖車(chē)滿(mǎn)足率高，可達80-90%，長(cháng)距離集裝箱拖車(chē)滿(mǎn)足率低。譬如，需往返華東、華南等地集裝箱的運輸及時(shí)性暫時(shí)還得不到完全保障，對出口班列的集結開(kāi)行、港口和內陸口岸集裝箱堆場(chǎng)都造成壓力。
影響集卡運力的根本原因還是對司機流動(dòng)的限制，早期是勞務(wù)輸出地限制，隨后是工作地14天隔離要求和交通客運限制?，F階段尚不能返崗的司機主要難題有以下方面，一是疫情嚴重地區的限制，二是擔心跨地市運輸導致強制隔離或增加感染風(fēng)險。三是過(guò)路費減免之后公路運價(jià)下降，沒(méi)有利潤保障。例如上海集裝箱運輸企業(yè)反映，雖然該企業(yè)是上海地區的第一批批準復工企業(yè)，于2月17號復工，但目前仍有30%的人員還不能到崗，家在農村的出不來(lái)（四川），還有一部分到滬后處在隔離期。
行業(yè)普遍認為，集裝箱拖車(chē)的運力預計4月底基本能夠恢復，也是取決于貨源恢復情況和公路運輸價(jià)格走勢。
3.西部中歐班列保持增長(cháng)
西部地區中歐班列表現出色，在國際空運航線(xiàn)和海運集裝箱航線(xiàn)大幅減少的情況下，出口歐洲、中亞、東盟地區產(chǎn)品快速轉移到中歐班列，增加了中歐班列的運量，中歐班列運行受到地方政府和鐵路部門(mén)優(yōu)先保障，成為特殊時(shí)期國際供應鏈的重要支撐。疫情中未停運的中歐班列都出現逆勢增長(cháng)，持續了以往增長(cháng)的態(tài)勢。1-2月份，成都蓉歐班列開(kāi)行267列，同比增長(cháng)88%，重慶渝新歐班列1-2月總開(kāi)行199班。西安長(cháng)安號300多列（2月23日統計為311列），同比增長(cháng)90%。湖南長(cháng)沙班列發(fā)送52列，同比增長(cháng)175%。東部地區表現突出的是連云港，1-2月班列發(fā)送72列，同比增長(cháng)138%。
中部、東部地區的中歐班列經(jīng)歷春節停運后，也是在2月10日-15日期間陸續恢復，屬于第一批復工企業(yè)。如義新歐、鄭歐班列、合肥國際班列、徐州班列、贛州班列、南昌班列、廣東石龍班列、蘇州班列等。
4.集裝箱航線(xiàn)恢復緩慢
以往春節期間貿易量減少，航運企業(yè)都有停航的計劃，今年受疫情影響，航次取消的數量同比大幅增加，英國咨詢(xún)公司德路里（Drewry）的數據顯示，僅在2020年2月，班輪公司就取消了約105個(gè)從亞洲到北美以及歐洲/地中海地區的航次，多家港口反映航線(xiàn)減少了50%。目前內貿航線(xiàn)運力陸續恢復，已達去年同期的70-80%。，國際航線(xiàn)也在恢復中。馬士基表示爭取3月底恢復到80%。樂(lè )觀(guān)估計集裝箱航線(xiàn)運力到3月底能恢復70-80%。同比往年情況，春節淡季被拉長(cháng)，船舶復航緩慢。
內河駁船運力也在恢復，華東地區、華南地區，公共駁船復航率在80%左右。部分支線(xiàn)碼頭復工慢，也是影響駁船復航的重要原因。長(cháng)江航運影響較大，特別是湖北地區（武漢、荊州、仙桃、黃石），貨源到發(fā)平衡被打破，許多航線(xiàn)取消。
雖然航線(xiàn)在恢復，但是船舶滿(mǎn)載率下降。航運企業(yè)判斷，復工后航線(xiàn)實(shí)際開(kāi)工率約65%，且運力有效利用率僅在50%左右。部分散貨船舶出現錨地拋錨找貨現象，大量集裝箱船舶出現長(cháng)時(shí)間停航，雖然國際原油價(jià)格在春節期間出現單邊下跌，但國內船舶燃料油市場(chǎng)波動(dòng)不大，同時(shí)疫情增加了額外的運輸成本和用工成本；短期內內貿散貨、集裝箱船舶運力過(guò)剩，航運公司運作難度加大。
5.鐵水聯(lián)運班列降多增少
從抽樣的港口和班列公司情況看，鐵水聯(lián)運班列出現漲跌不一的狀態(tài)。一方面港口的集裝箱吞吐量均出現同比下降。另一方面鐵水聯(lián)運量小幅增長(cháng)。其中大連港口的鐵水聯(lián)運6.8萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)42.8%。北部灣港鐵水聯(lián)運班列同比增長(cháng)47%，西部陸海新通道政策正在見(jiàn)效。連云港鐵水聯(lián)運逆勢增長(cháng)，去年年底出臺了利好政策，國際鐵水聯(lián)運班列同比增長(cháng)60%以上。寧波港鐵水聯(lián)運量2月份同比增長(cháng)3%。鹽田港鐵水聯(lián)運量較去年同期增長(cháng)18%，其原因是節后工廠(chǎng)缺少拖車(chē)大量轉到鐵路，但由于內陸拖車(chē)也少，還有大多集裝箱無(wú)法全部上鐵路。更多鐵水聯(lián)運運量下滑，營(yíng)口港鐵海聯(lián)運班列同比降低3%，廈門(mén)港同比下降14%，東部港口聯(lián)通內陸的鐵水聯(lián)運班列運量普遍降低。一些從事國內鐵路班列的代理企業(yè)反映，疫情中多條班列停開(kāi)，業(yè)務(wù)下降50%。有些地區的內貿物資的公鐵聯(lián)運出現先揚后抑的現象，隨著(zhù)復工趨勢向好，一些線(xiàn)路鐵水聯(lián)運量并沒(méi)有增長(cháng)，大量的鐵路貨源返回公路運輸，此問(wèn)題我們在第二部分詳述。
我們分析鐵水聯(lián)運班列增加原因與該條線(xiàn)路原有的基數、貨源結構和地區政策有較大關(guān)系，一方面各港口去年制定刺激增長(cháng)政策發(fā)揮效應，另一方面疫情下港口公路集裝箱拖車(chē)減少，對鐵路集疏運需求增大。
二、企業(yè)經(jīng)營(yíng)受到的影響和突出問(wèn)題
1.集裝箱運輸業(yè)務(wù)量下降
因航線(xiàn)減少貨源下降，大多港口集裝箱吞吐量同比出現下降。寧波舟山港總貨物吞吐運量下降不到10%。廣州港集裝箱吞吐量同比下降14%；大連港集裝箱吞吐量同比下降24%；營(yíng)口港集裝箱吞吐量同比下降13%；珠海港集裝箱吞吐量同比下降19%；重慶果園港集裝箱量下降15%。部分港口集裝箱吞吐量有所上漲，如北部灣港集裝箱同比增長(cháng)24%等。
集裝箱航運企業(yè)反映，一季度運量同比下降40-50%。德路里認為，盡管很難估計疫情對集裝箱貿易的影響，但全球港口吞吐量至少會(huì )連續兩個(gè)月下降。武漢的鐵水聯(lián)運企業(yè)表示，一季度總體業(yè)務(wù)量同比下降77%。
從事鐵路集裝箱運輸的企業(yè)反映的情況不盡相同，部分企業(yè)鐵路運量有小幅增長(cháng)，但大部分企業(yè)同比減低20-50%，新疆地區減少70%以上，東北地區減少普遍減少10-30%，華東地區減少40-50%，西南地區減少30-50%（中歐班列以外的公鐵聯(lián)運量），華南地區減少20-40%。
從事綜合物流和多式聯(lián)運承運的企業(yè)反映運量減少規律，一季度中1月份同比減少10%左右，2月份同比減少50-70%，3月份預計同比減少20-40%，其中鐵路運力保證相對穩定，公路運力沖擊最大。
綜合分析，全行業(yè)一季度集裝箱運量預計同比減少30%左右。由于集裝箱運輸鏈比較復雜，不同類(lèi)型企業(yè)獲得市場(chǎng)和資源能力不同，有些企業(yè)在特定線(xiàn)路、特定服務(wù)中出現了逆勢增長(cháng)的情況，這種情況與支持政策、防疫物資保障要求有關(guān)，更與原有運輸結構平衡格局被疫情打破有較大的關(guān)聯(lián)。
2.企業(yè)一季度虧損成定局
一季度企業(yè)營(yíng)業(yè)收入同比減少20-50%。大型港口企業(yè)一季度營(yíng)業(yè)收入同比降低5-20%，航運企業(yè)一季度同比下降15-30%，多式聯(lián)運和綜合物流服務(wù)企業(yè)收入下滑較大，一季度收入同比減少30-50%。
對于港口、航運集裝箱運輸企業(yè)而言，中國境內疫情在一季度主要影響中國商品的出口，70%中國到美國的貨物延遲交付，無(wú)法按時(shí)送達。隨著(zhù)中國境內疫情得到控制，中國對外貿易會(huì )逐漸恢復，或可出現補償性增長(cháng)，一季度的損失有望在后續九個(gè)月補回來(lái)。但如果境外疫情蔓延發(fā)展，特別是美國和歐洲國家疫情不能得到有效控制，二三季度將直接影響歐美國家對中國商品的采購，進(jìn)而影響中國與歐美國家之間的貿易量，集裝箱運輸市場(chǎng)將非常不樂(lè )觀(guān)。有國際機構已經(jīng)進(jìn)一步下調了全球集裝箱運量的預期值。對于鐵路運輸、多式聯(lián)運和綜合物流服務(wù)企業(yè)而言，內貿貨源占比較大，隨著(zhù)工業(yè)企業(yè)復工，國內市場(chǎng)的復蘇，業(yè)務(wù)量會(huì )有回升。
總之，疫情對于一季度影響的是前期訂單的延遲交付和工業(yè)企業(yè)停產(chǎn)的問(wèn)題，如果二三季度全球疫情繼續蔓延，將全面導致全球貿易量大幅下滑，外內貿貨源都會(huì )受到持續影響。
3.年度預期普遍下調10-30%
調研企業(yè)中普遍下調了全年的市場(chǎng)預期，一些持有相對樂(lè )觀(guān)估算企業(yè)預計收入降低10-20%,前提是4月底前全球的疫情被控制。其中港口、航運企業(yè)相對樂(lè )觀(guān)，認為全年的影響預計下降10-20%。但從事輕資產(chǎn)服務(wù)的運輸和物流企業(yè)影響較大，預計年收入降低20-30%。對于從事國際貨運業(yè)務(wù)的企業(yè)，對全年的預期更加謹慎，如果全球疫情持續擴散不能盡快遏制，國際物流企業(yè)認為年收入可能只是去年的1/3。
4.疫情導致供應鏈成本放大
疫情影響下，集裝箱運輸鏈的成本壓力較大的是承擔門(mén)到門(mén)運輸的多式聯(lián)運承運人和綜合物流商。這類(lèi)企業(yè)除人工、房租、設備租賃費用等固定成本需要支付外，因為疫情帶來(lái)的成本增加主要以下幾個(gè)方面。一是集卡車(chē)輛運費增高，這是全國普遍存在的現象，2月份時(shí)，集卡車(chē)費用上漲了30%以上，有些線(xiàn)路緊缺時(shí)價(jià)格翻倍。二是航線(xiàn)消減帶來(lái)的船公司價(jià)格上漲。航線(xiàn)減少致航行效率、船舶周轉率、滿(mǎn)足率都降低，還會(huì )發(fā)生改港費、滯船費等增長(cháng)。另外，根據國際海事組織相關(guān)規定，海船公司從今年開(kāi)始加收低硫燃油附加費，平均每箱增加成本100-200美元。三是防疫物資的支出。調研中的企業(yè)為防疫物資采購費用多在100萬(wàn)以上。四是因運輸不暢導致的貨運延遲交付帶來(lái)的額外成本。五是企業(yè)臨時(shí)招聘導致的人工成本上漲。六是集裝箱堆存成本，雖然許多港口針對疫情出臺了相應的延長(cháng)堆存期政策，但力度有限，仍有大部分成本需要企業(yè)承擔，免堆期的延長(cháng)給碼頭的堆場(chǎng)也造成壓力，延伸到作業(yè)端就是船舶待駁和單船裝卸效率下降，帶來(lái)的連鎖反應導致物流企業(yè)要繳納的滯期費、堆存費、箱使費等都會(huì )增加。此問(wèn)題我們在2月21日報告中已經(jīng)闡述。
5.企業(yè)應收賬款風(fēng)險增大
參與調研的企業(yè)普遍反映，目前還沒(méi)有出現資金斷鏈的風(fēng)險，但是資金流轉率大幅下降，特別是應收賬款風(fēng)險在增大。許多運輸和物流企業(yè)都是為貨主代墊鐵路、公路、海運、航空、倉儲等費用，應收賬款數額較大。一家年收入近百億的綜合物流企業(yè)，其中海運費用的應收款項就高達40億。一家區域性的物流企業(yè)，年營(yíng)業(yè)額近2億元，因疫情造成不能正?；厥盏膽湛钤?00萬(wàn)左右。一家經(jīng)營(yíng)鐵路集裝箱班列的平臺公司，平均每月需墊付的周轉資金約1500萬(wàn)元，資金回收周期長(cháng)，為保證班列正常開(kāi)行，要對后續班列發(fā)運預付資金，資金壓力的風(fēng)險在不斷累積。
影響應收款及時(shí)回籠的原因，一是許多企業(yè)均表示很擔心貨主的資金風(fēng)險導致物流服務(wù)商出現壞賬，如此情況發(fā)生，也會(huì )給物流企業(yè)帶來(lái)連鎖風(fēng)險。二是銀行結算延遲帶來(lái)的資金流轉放緩。三是客戶(hù)沒(méi)有完全復工，內部運行不正常，無(wú)法及時(shí)對賬、付款。
總之，企業(yè)一方面無(wú)法正常收回運費，一方面為維系市場(chǎng)，還需要不斷墊付各項費用。因此，企業(yè)都需要謹慎評估客戶(hù)的回款能力，一些中小型客戶(hù)倒閉風(fēng)險高，尤其疫情嚴重地區企業(yè)，壞賬潛在風(fēng)險高，市場(chǎng)信心不足，供應鏈不穩定，就更難獲得物流資源。資金流動(dòng)性差，如果此狀況不緩解，資金平衡將被打破，會(huì )出現資金斷鏈風(fēng)險。
6.“公轉鐵”遭遇價(jià)格新挑戰
越來(lái)越多的公鐵聯(lián)運企業(yè)反映，自交通運輸部宣布全國免收公路通行費以來(lái)，許多鐵路貨物又轉回到公路上。過(guò)去三年在運輸結構調整中，“公轉鐵”、“公轉水”的貨源主要是公路運輸市場(chǎng)中跨省長(cháng)距離、重載低值貨物，這些貨物也是公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運班列的主要貨源。
隨著(zhù)陸運卡車(chē)司機陸續返崗，公路價(jià)格又開(kāi)始下跌。貨主向公路運輸壓價(jià)，要求公路運價(jià)中能夠減少原運費中約30%的過(guò)路路橋費。陸運公司也開(kāi)始競相壓價(jià)，長(cháng)期靠?jì)r(jià)格競爭的公路貨運市場(chǎng)并沒(méi)有從這次免收過(guò)路費政策中獲得多少好處。因此，導致國內沿海大宗航運價(jià)格創(chuàng )歷史新低，鐵路貨運發(fā)運受到?jīng)_擊，多條班列運行出現困難。一家長(cháng)期從事公鐵聯(lián)運的企業(yè)反映：“受公路免費政策影響，原來(lái)走鐵路的貨現在大部分轉移到公路上。供應商沒(méi)少，供貨量少了，走鐵路的量更少了。正常情況下比貨量不到一半，有的線(xiàn)路甚至沒(méi)有貨源?！币患胰A東從事鐵路集裝箱運輸的企業(yè)反映：取消高速收費，客戶(hù)直接找上門(mén)要求退錢(qián)，被迫要求集卡拖車(chē)也降價(jià)，影響了整個(gè)行業(yè)生態(tài)。又如一家從事公鐵聯(lián)運的企業(yè)反映，重慶到西安鐵路運價(jià)要4900元，工廠(chǎng)到車(chē)站的運費還有1000元，加總是5900元，以往此段公路運費在4000元左右，地方鐵路局對運價(jià)下浮的權限在30%以?xún)?，尚有比較的余地；但是現在公路只有3000元了，鐵路即使有運價(jià)下浮政策，也與公路相差甚遠。
公路免收通行費政策是抗擊疫情所采取的非常有利的幫扶政策，但如果幫扶對象沒(méi)有享受到政策紅利，就需要對此進(jìn)行補充和完善。我們認為，應力求保證公路運輸市場(chǎng)不出現較大的價(jià)格波動(dòng)，在貨運量下滑的時(shí)期，才能將公路運輸免費政策惠及到從事公路運輸中小企業(yè)身上。
7.集裝箱空箱滯留問(wèn)題嚴重
集裝箱貨運到發(fā)不平衡是客觀(guān)存在的，通常集裝箱空箱調撥是解決不平衡的手段，使集裝箱循環(huán)能夠相對平衡。疫情沖擊下這種相對平衡被打破。港口堆場(chǎng)、船舶錨地（船舶錨地費用比港口停泊費用低）、內陸堆場(chǎng)、中歐班列境外堆場(chǎng)（特別是中亞地區）出現大量的集裝箱積壓。因為擔心造成繼續積壓，箱子有去無(wú)回，很多企業(yè)放棄對積壓嚴重地區的發(fā)貨，從事集裝箱運輸的企業(yè)要為集裝箱的異地滯留支付高額的堆存滯留費。同時(shí)，因為集裝箱周轉緩慢，箱使費大幅上漲，漲幅高達250%左右。
8.投資建設項目工期延后
由企業(yè)投資的物流基礎設施建設項目普遍延期。截止本輪調研期，對于港口設施擴建的項目在2月中旬之后已經(jīng)陸續復工建設。對于鐵路相關(guān)的貨場(chǎng)改擴建項目（非國鐵投資）還沒(méi)有完全復工，預計在3月底復工。對于尚在籌備或工程采購階段的項目，還沒(méi)有恢復正常進(jìn)度。對于物流企業(yè)投資建設的信息系統平臺建設項目，尚未恢復進(jìn)度。對于企業(yè)計劃購置的轉運設備、船舶、車(chē)輛等暫時(shí)擱淺。投資項目的延期，企業(yè)仍然要支付貸款成本，一家物流企業(yè)投資的陸港建設項目，每月要支付的工程項目貸款的資金成本約3000萬(wàn)，對于本來(lái)就資金緊張的項目困難加重。
三、疫情對行業(yè)未來(lái)發(fā)展趨勢的影響
1.企業(yè)對未來(lái)市場(chǎng)預期謹慎樂(lè )觀(guān)
我們請參與抽樣調查的企業(yè)對市場(chǎng)預期做了主觀(guān)打分，調查情況如下表。
市場(chǎng)預估占比
很悲觀(guān)，從此一蹶不振，需要很長(cháng)恢復期。0
悲觀(guān)，疫情過(guò)后需要有半年以上的調整期。3%
不樂(lè )觀(guān)，全球疫情時(shí)間過(guò)長(cháng)，影響短期不能消除。47%
相對樂(lè )觀(guān)，疫情很快結束，市場(chǎng)會(huì )恢復到往年水平。47%
很樂(lè )觀(guān)，疫情很快結束，市場(chǎng)會(huì )出現補償性反彈，會(huì )超過(guò)往年水平，并且長(cháng)期向好。3%
絕大部分企業(yè)都選了“不樂(lè )觀(guān)”和“相對樂(lè )觀(guān)”兩種情況。
選擇“不樂(lè )觀(guān)”的企業(yè)認為：中國疫情對全球貿易和航運市場(chǎng)的影響還沒(méi)消除，正常運行尚未恢復，境外疫情又快速蔓延，加之中美貿易戰的遞延效應，疫情帶來(lái)的對全球經(jīng)濟的負面影響短期不會(huì )消除。
選擇“相對樂(lè )觀(guān)”的企業(yè)多為大型港、航、鐵路和中歐班列企業(yè)，主要觀(guān)點(diǎn)是：相信中國經(jīng)濟基本面，中國基礎設施比較穩健，可以自給自足，供應鏈不易斷裂，國家調控力度非常到位，全球沒(méi)有哪個(gè)國家可以協(xié)調那么多資源，民眾可以齊心協(xié)力支持經(jīng)濟發(fā)展，相信國家對經(jīng)濟復蘇的支持力度。隨著(zhù)疫情壓力逐步緩解，防疫工作將進(jìn)入緩沖期和恢復期，屆時(shí)中國市場(chǎng)也會(huì )逐漸復蘇，產(chǎn)品需求將會(huì )恢復，擴大進(jìn)口市場(chǎng)。疫情之后全球資本在未來(lái)一個(gè)時(shí)期會(huì )青睞中國市場(chǎng)。影響時(shí)間取決于對疫情的管控力度和國內復工復產(chǎn)的進(jìn)度。一家國際航運企業(yè)判斷，一季度收入降低20-25%，全年降低5%以?xún)然蛉昴ㄆ綋p失。理由是隨著(zhù)全球疫情發(fā)展，中國會(huì )成為避難所，很多資本將到中國避險，制造訂單回流到中國，很多國際采購回到中國，貿易量增加幾率很大。
少數持有“很樂(lè )觀(guān)”的企業(yè)認為：通過(guò)疫情的陣痛，更能幫助企業(yè)找到短板，針對性完善服務(wù)，客觀(guān)上倒逼產(chǎn)業(yè)升級。
2.重要物流通道更具戰略作用
近些年國家重點(diǎn)培育的物流通道在抗擊疫情、保證運輸中起到關(guān)鍵作用。交通運輸部最早提出的“一斷三不斷”起到了關(guān)鍵指導作用。在運輸和物流全行業(yè)受到?jīng)_擊的情況下，過(guò)去幾年國家和地方政府重點(diǎn)培育的物流通道起到了戰略性支撐作用。
一是中西部地區中歐班列出現逆勢增長(cháng)。一方面中歐班列沿線(xiàn)國家，并沒(méi)有提出的針對PHEIC的額外過(guò)境檢驗檢疫要求，這樣使班列公司能夠把精力集中在做好運營(yíng)服務(wù)上。另一方面政府對保證中歐班列通行做了諸多努力，一些大型內陸港在疫情期間停止了陸港內各項業(yè)務(wù)，唯獨保證中歐班列的發(fā)行。對于本地貨源充足的班列公司，運行穩定性較高。如果是需要靠公路跨省集貨的班列平臺，運行穩定性較差。中歐班列在國際物流通道的格局中逐步顯現出戰略性的關(guān)鍵作用。
二是西部陸海新通道海鐵班列增長(cháng)47%，跨境鐵路班列也保持增長(cháng)。今年1-2月份海關(guān)統計顯示，中國與東盟貿易量歷史性的超過(guò)歐盟和美國，成為中國第一大貿易伙伴，中國與東盟貿易額同比增長(cháng)14.4%，與歐盟（不含英國）同比下降14.2%，特別明顯的是中國從東盟進(jìn)口增長(cháng)9%。這正是西部陸海新通道建立的市場(chǎng)環(huán)境。
三是鐵路運輸起到穩定貨運市場(chǎng)的關(guān)鍵作用。疫情沖擊下，相比于公路、海運、空運的停運，鐵路貨運行業(yè)和快遞行業(yè)一直在保證暢通，部分依托鐵路運輸和集裝箱多式聯(lián)運的物流通道出現了逆勢增長(cháng)。一家大型綜合物流公司反映，在疫情沖擊下，海運量下降18%，鐵路運量增長(cháng)22%。又如一家綜合物流企業(yè)反映，公路運量下降60%，鐵路運量增長(cháng)18%。集裝箱多式聯(lián)運尤其在鐵路東西干線(xiàn)上起到作用。一些地方政府和大型企業(yè)表示，疫情帶來(lái)一個(gè)深刻認識，日后一定要大力發(fā)展鐵路集裝箱多式聯(lián)運，大力推動(dòng)“公轉鐵”。
3.產(chǎn)業(yè)集中度會(huì )有所提高
疫情沖擊下，中小企業(yè)抗風(fēng)險的能力弱受到影響較大，企業(yè)在選擇貨主和供應商時(shí)，提高了風(fēng)險管控的門(mén)檻，大企業(yè)抗風(fēng)險的能力相對強，因此更愿意與穩定性強的大企業(yè)合作，中小企業(yè)更加難以獲得訂單和合作機會(huì )。對于高負債的企業(yè)，資金周轉下降，資金鏈會(huì )更加緊張。疫情會(huì )加速市場(chǎng)整合，疫情過(guò)后市場(chǎng)上會(huì )出現較多的收購和合并，產(chǎn)業(yè)的集中度會(huì )提高。
4.多式聯(lián)運及信息化更迫切
繼續大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運成為參與調研企業(yè)的共識。疫情也暴露了多式聯(lián)運產(chǎn)業(yè)鏈條的短板，如集卡運力的配套、轉運中心的效率等，對內貿多式聯(lián)運過(guò)重于依賴(lài)“散改集”為主導的模式提出挑戰。多式聯(lián)運應該成為港口集疏運和戰略性物流通道的主攻方向。一家港口企業(yè)表示：“多式聯(lián)運會(huì )有很大發(fā)展空間，大力發(fā)展“公轉鐵”“公轉水”是下一階段重點(diǎn)?！币患覈H航運企業(yè)表示：要發(fā)展集裝箱內部的集裝箱，縮小集裝化單元，減少人工作業(yè)環(huán)節，提高中轉分撥效率。相信許多企業(yè)對發(fā)展多式聯(lián)運的信心更加堅定，措施更加精準。正如企業(yè)表示“經(jīng)歷了本次疫情，更加堅信多式聯(lián)運的無(wú)紙化、一票到底、一箱成環(huán)的必要性和必然性！”。在產(chǎn)業(yè)物流中，冷鏈多式聯(lián)運市場(chǎng)被看好，相關(guān)的冷藏集裝箱運輸、冷鏈物流、生鮮配送等后續應有較大發(fā)展。
疫情中更多暴露物流信息化和多式聯(lián)運信息系統的不完善之處。多式聯(lián)運的換單換票環(huán)節依然繁瑣，且多為紙質(zhì)文件流轉，除了碼頭和船舶公司在聯(lián)運環(huán)節的無(wú)紙化程度較高外，在集卡拖車(chē)和鐵路端的轉運環(huán)節仍需大幅提升。安通物流公司企業(yè)表示：“在本次疫情期間，公司的指尖物流、指尖集卡等移動(dòng)產(chǎn)品優(yōu)勢凸顯，指尖物流可以方便客戶(hù)實(shí)現自助下單和跟蹤貨物信息，并進(jìn)行裝卸貨預約，指尖集卡讓司機減少繁瑣的現場(chǎng)換單，降低被感染概率，通過(guò)軟件可以實(shí)現無(wú)紙化換單”?？蛻?hù)的網(wǎng)絡(luò )化預約裝送貨占比極低，拖車(chē)端的信息化管理水平整體不高。信息化技術(shù)應用還需要拓展服務(wù)范圍，把節點(diǎn)服務(wù)拓展到通道服務(wù)，把區域服務(wù)拓展到網(wǎng)絡(luò )服務(wù)。通過(guò)大數據、信息化系統分析，精準營(yíng)銷(xiāo)。集裝箱多式聯(lián)運的信息化服務(wù)應重點(diǎn)發(fā)展。
總之，疫情會(huì )加速物流和多式聯(lián)運信息化發(fā)展進(jìn)程，運輸和物流服務(wù)的過(guò)程可視化、資源可視化、質(zhì)量可追溯、責任可追溯“物流直播”模式會(huì )被加速。
5.線(xiàn)上商務(wù)活動(dòng)會(huì )成為熱點(diǎn)
調研的企業(yè)中，許多在上半年原計劃參加的國際、國內的各種展會(huì )被取消，計劃在上半年舉辦的各種招商會(huì )、客戶(hù)溝通會(huì )、推介活動(dòng)也全部取消，會(huì )影響企業(yè)市場(chǎng)拓展計劃。疫情嚴重影響了國內企業(yè)傳統的依賴(lài)面對面交流的商務(wù)洽談模式。
企業(yè)大量采用線(xiàn)上視頻通訊會(huì )議、云簽約活動(dòng)、網(wǎng)絡(luò )交易會(huì )和發(fā)布會(huì )、在線(xiàn)查詢(xún)、互聯(lián)網(wǎng)訂艙提貨消單等線(xiàn)上商務(wù)方式。企業(yè)正是利用線(xiàn)上商務(wù)的方式保證了復工復產(chǎn)的進(jìn)行。線(xiàn)上商務(wù)空前活躍，疫情過(guò)后，會(huì )逐步替代以往一些面對面交流的商務(wù)活動(dòng)。
互聯(lián)網(wǎng)、大數據、云平臺等信息技術(shù)過(guò)去注重應用在物流運作環(huán)節。過(guò)去信息技術(shù)對于商務(wù)交流活動(dòng)輔助手段，但這次疫情來(lái)襲，線(xiàn)上商務(wù)成為了主要手段。有的企業(yè)表示，公司多年前就開(kāi)始推廣線(xiàn)上線(xiàn)下辦公一體化，在線(xiàn)合伙人的模式，推進(jìn)商務(wù)交流活動(dòng)，但還不能實(shí)現多項覆蓋，特別是疫情中許多需要現場(chǎng)開(kāi)展的業(yè)務(wù)受到限制，如船務(wù)、關(guān)務(wù)、查驗、辦單等。疫情之后，會(huì )加速線(xiàn)上辦公、線(xiàn)上商務(wù)系統的優(yōu)化和完善。大量現場(chǎng)業(yè)務(wù)也將逐步搬到線(xiàn)上，在云端建立可視化、可追溯的在線(xiàn)辦理業(yè)務(wù)。
線(xiàn)上商務(wù)活動(dòng)的大量應用，不僅提供無(wú)接觸服務(wù)，對防疫至關(guān)重要，也將消除大量的路途往返，節省企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本。
6.倒逼建立供應鏈彈性系統
健康穩定的供應鏈必須是彈性供應鏈，具備抵御風(fēng)險、應對行業(yè)波動(dòng)的能力，通常是具有備份和冗余設計的系統。近些年，隨著(zhù)多式聯(lián)運的發(fā)展，許多物流和運輸企業(yè)都逐漸開(kāi)展了多式聯(lián)運的業(yè)務(wù)，在提供客戶(hù)服務(wù)過(guò)程中，具備了兩套以上的運輸路徑，一套是全程公路運輸網(wǎng)絡(luò )，一套了以鐵路為干線(xiàn)或主要干線(xiàn)的多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò )，兩套以上的運輸方案，增加了運輸鏈的彈力，當一種運輸方式無(wú)法承載時(shí)，另一套方案就發(fā)揮重要作用。疫情下很多貨主企業(yè)會(huì )反思自己供應鏈的柔性、安全性和靈活性，有利于第三方物流企業(yè)開(kāi)發(fā)市場(chǎng)、提供新產(chǎn)品。
作為一個(gè)地區，保證多條通道、多種運輸方式并存局面，也是同樣的道理。一位主管交通運輸的地方領(lǐng)導表示：疫情中深刻體會(huì )到發(fā)展鐵路集裝箱多式聯(lián)運的重要性。對于長(cháng)期過(guò)重依賴(lài)單一運輸鏈或單一通道的地區，運輸受阻遇到的困難就比較大，要支付較高的成本解決運輸保證問(wèn)題。
四、政策落實(shí)情況及對策建議
1.多項政策出臺緩解企業(yè)困難
疫情沖擊下，政府快速出臺了一系列政策，有效幫扶企業(yè)抗擊疫情，恢復生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)。港口、鐵路企業(yè)也紛紛出臺一些措施，緩解合作企業(yè)壓力。通過(guò)調研分析，以下幾項政策和措施對集裝箱運輸行業(yè)有所幫助。一是地方政府為企業(yè)復工提供了大量幫助，譬如為復工企業(yè)提供防疫物資，政府出面接回大量外地司機，對港口業(yè)務(wù)恢復正常生產(chǎn)支持很大。二是企業(yè)免征或減半繳納企業(yè)養老、失業(yè)、工傷保險等三項費用。對于一家擁有1000多名員工的企業(yè)，僅此一項給本企業(yè)節省成本約500萬(wàn)元。三是海關(guān)出臺的跨地區的查驗合作，為港口業(yè)務(wù)提供了便利。四是企業(yè)運送防疫物資獲得收入免征增值稅。五是鐵路的保價(jià)費用減半，集裝箱的延期使用費減半。六是公路免收通行費。
2.尚有“看得見(jiàn)摸不著(zhù)”的政策
尚有多項政策和措施不能普惠企業(yè)，有些減免政策設計了附加條件，還需要交涉。一是承租國有資產(chǎn)類(lèi)經(jīng)營(yíng)用房的中小企業(yè)減免租金，各地政府倡議業(yè)主為企業(yè)減免用房租金。二是金融政策受惠者不多，譬如重點(diǎn)防疫企業(yè)專(zhuān)項貸款在落實(shí)中央財政貼息政策覆蓋范圍非常小，對中小企業(yè)無(wú)太明顯扶持；又譬如一些地方出臺的金融扶持政策，使用條件比較苛刻，多數企業(yè)無(wú)法享受到。三是港口收取的相關(guān)的費用，各地方港口在政策解讀上不一，如港建費、港雜費、作業(yè)費、規費、延遲免堆期費等，仍有很大部分的港口單位解讀為對外貿航線(xiàn)的減免，對內貿暫無(wú)政策。四是地方政策針對規模以上企業(yè)多，針對物流運輸的中小企業(yè)少。如果這些政策和措施不能被落實(shí)，利好政策變的“看得到摸不著(zhù)”，影響了幫扶企業(yè)的初衷。
3.要讓幫扶政策盡快“落袋為安”
出臺政策方面應減少附加條件，減少重重限制，讓幫扶政策能夠盡快在企業(yè)“落袋為安”?？傮w來(lái)看，幫扶政策一類(lèi)是補助，補資金、補物資等。一類(lèi)是減免，減免費用、減免稅務(wù)、減免利息等。要盡力做到補得省心，免得簡(jiǎn)單，避免讓企業(yè)為“爭取”政策而多重交涉、疲于溝通，讓政策直接落入企業(yè)財務(wù)口袋中。
時(shí)間：2020-03-19 作者：管理員 閱讀量：452
自2月初以來(lái)，我協(xié)會(huì )開(kāi)始以周為單位的全面跟蹤新冠肺炎疫情對行業(yè)影響及企業(yè)復工復產(chǎn)進(jìn)展情況，分別于2月6日、2月13日、2月21日和3月10日收集了四輪面向廣大會(huì )員的全面摸底調查情況，2月份相關(guān)情況已形成調研報告，及時(shí)呈報交通運輸部應對新型冠狀病毒感染的肺炎疫情聯(lián)防聯(lián)控機制綜合協(xié)調組和政策研究室。
過(guò)去三周，除湖北地區外，全國各地復工勢頭發(fā)展較快。我協(xié)會(huì )前期所反映的各地影響企業(yè)復工復產(chǎn)的諸多限制正在逐步改善。本輪調研重點(diǎn)是了解疫情對行業(yè)長(cháng)期影響和未來(lái)趨勢分析，并提供相應的政策建議。
調研方向分為集裝箱生產(chǎn)和運輸兩大行業(yè)。報告分為兩部分，第一部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場(chǎng)的影響調研報告。第二部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱生產(chǎn)的影響調研報告。詳細內容如下。
第一部分 新冠肺炎疫情對我國集裝箱運輸和物流市場(chǎng)的影響調研報告
本部分調研對象包含與集裝箱運輸相關(guān)的國內主要沿海港口、鐵路運輸企業(yè)、陸港、班列公司、多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人和綜合物流服務(wù)企業(yè)。其中企業(yè)提供業(yè)務(wù)統計數據為截至2月底，反映的情況截至3月10日。
一、企業(yè)當前復工復產(chǎn)情況
1.企業(yè)陸續復工消化前期積壓
截至3月10日，集裝箱相關(guān)港口、駁船、鐵路、多式聯(lián)運企業(yè)復工率100%，員工到崗率90%以上，集裝箱拖車(chē)、倉儲企業(yè)復工率90%。港口、鐵路、西部重點(diǎn)中歐班列和多式聯(lián)運企業(yè)，在疫情期間沒(méi)有停工，擔當了疫情期間提供運輸保證和搶運抗疫物資的任務(wù)。目前中歐班列已恢復90%以上，鐵水聯(lián)運班列已恢復85%以上。在復工過(guò)程中，東部地區和中部地區（除湖北）均在2月底前復工，西部地區管控較嚴，但也在3月上旬陸續復工；新疆地區是復工較晚的地區，與當地政府要求有關(guān)。
復工的企業(yè)自身產(chǎn)能能夠保證，但受限于貨源減少和公路短駁運力缺乏的限制，開(kāi)工率并不充足。除此之外，集裝箱運輸鏈中諸多配套服務(wù)環(huán)節的企業(yè)，譬如集裝箱租箱、維修、檢驗、船代、駁船、裝卸、喂給港等，雖然已經(jīng)復工，由于人員到崗不足，還不能保證需求的及時(shí)響應，運輸和服務(wù)時(shí)效降低。
復工企業(yè)的網(wǎng)點(diǎn)恢復不均衡，區域性的短缺依舊明顯。以一家從事近洋集裝箱航運公司為例，2月10日開(kāi)始逐步復工，目前人員復工率95%，網(wǎng)點(diǎn)復工率92%，航線(xiàn)開(kāi)工率受上下游企業(yè)復工進(jìn)度影響約65%，目前尚有多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)受所在地政策影響無(wú)法復工，其中湖北區域4個(gè)，東北2個(gè)，華北1個(gè)，山東2個(gè)，新疆網(wǎng)點(diǎn)還在等地方政府通知。
由于供應鏈停滯時(shí)間過(guò)長(cháng)，工廠(chǎng)剛剛復工，港口、車(chē)站、園區前期出現大量集裝箱積壓，新的箱子進(jìn)不來(lái)，各環(huán)節尚不穩定，目前主要是消化前期造成的積壓，理順物流鏈條各環(huán)節。行業(yè)普遍認為3月中下產(chǎn)能有望逐步恢復。
2.公路集卡運力恢復了70%
港口、鐵路、航運、多式聯(lián)運企業(yè)面臨的供應短缺最嚴重的依然是公路的集裝箱拖車(chē)。跟蹤調研的情況看，2月20日前，集卡拖車(chē)復工僅有10%，隨著(zhù)復工政策保障越來(lái)越明朗，集卡拖車(chē)司機復崗率已經(jīng)大幅提升，全國拖車(chē)的復工情況：珠三角地區在65%。長(cháng)三角地區70%，東北地區95%，華北地區75%，西南地區76%，多數地區恢復70%左右?？傮w看，東部沿海地區恢復快，中西部?jì)汝懙貐^恢復慢，港口內拖車(chē)滿(mǎn)足率高，可達80-90%，長(cháng)距離集裝箱拖車(chē)滿(mǎn)足率低。譬如，需往返華東、華南等地集裝箱的運輸及時(shí)性暫時(shí)還得不到完全保障，對出口班列的集結開(kāi)行、港口和內陸口岸集裝箱堆場(chǎng)都造成壓力。
影響集卡運力的根本原因還是對司機流動(dòng)的限制，早期是勞務(wù)輸出地限制，隨后是工作地14天隔離要求和交通客運限制?，F階段尚不能返崗的司機主要難題有以下方面，一是疫情嚴重地區的限制，二是擔心跨地市運輸導致強制隔離或增加感染風(fēng)險。三是過(guò)路費減免之后公路運價(jià)下降，沒(méi)有利潤保障。例如上海集裝箱運輸企業(yè)反映，雖然該企業(yè)是上海地區的第一批批準復工企業(yè)，于2月17號復工，但目前仍有30%的人員還不能到崗，家在農村的出不來(lái)（四川），還有一部分到滬后處在隔離期。
行業(yè)普遍認為，集裝箱拖車(chē)的運力預計4月底基本能夠恢復，也是取決于貨源恢復情況和公路運輸價(jià)格走勢。
3.西部中歐班列保持增長(cháng)
西部地區中歐班列表現出色，在國際空運航線(xiàn)和海運集裝箱航線(xiàn)大幅減少的情況下，出口歐洲、中亞、東盟地區產(chǎn)品快速轉移到中歐班列，增加了中歐班列的運量，中歐班列運行受到地方政府和鐵路部門(mén)優(yōu)先保障，成為特殊時(shí)期國際供應鏈的重要支撐。疫情中未停運的中歐班列都出現逆勢增長(cháng)，持續了以往增長(cháng)的態(tài)勢。1-2月份，成都蓉歐班列開(kāi)行267列，同比增長(cháng)88%，重慶渝新歐班列1-2月總開(kāi)行199班。西安長(cháng)安號300多列（2月23日統計為311列），同比增長(cháng)90%。湖南長(cháng)沙班列發(fā)送52列，同比增長(cháng)175%。東部地區表現突出的是連云港，1-2月班列發(fā)送72列，同比增長(cháng)138%。
中部、東部地區的中歐班列經(jīng)歷春節停運后，也是在2月10日-15日期間陸續恢復，屬于第一批復工企業(yè)。如義新歐、鄭歐班列、合肥國際班列、徐州班列、贛州班列、南昌班列、廣東石龍班列、蘇州班列等。
4.集裝箱航線(xiàn)恢復緩慢
以往春節期間貿易量減少，航運企業(yè)都有停航的計劃，今年受疫情影響，航次取消的數量同比大幅增加，英國咨詢(xún)公司德路里（Drewry）的數據顯示，僅在2020年2月，班輪公司就取消了約105個(gè)從亞洲到北美以及歐洲/地中海地區的航次，多家港口反映航線(xiàn)減少了50%。目前內貿航線(xiàn)運力陸續恢復，已達去年同期的70-80%。，國際航線(xiàn)也在恢復中。馬士基表示爭取3月底恢復到80%。樂(lè )觀(guān)估計集裝箱航線(xiàn)運力到3月底能恢復70-80%。同比往年情況，春節淡季被拉長(cháng)，船舶復航緩慢。
內河駁船運力也在恢復，華東地區、華南地區，公共駁船復航率在80%左右。部分支線(xiàn)碼頭復工慢，也是影響駁船復航的重要原因。長(cháng)江航運影響較大，特別是湖北地區（武漢、荊州、仙桃、黃石），貨源到發(fā)平衡被打破，許多航線(xiàn)取消。
雖然航線(xiàn)在恢復，但是船舶滿(mǎn)載率下降。航運企業(yè)判斷，復工后航線(xiàn)實(shí)際開(kāi)工率約65%，且運力有效利用率僅在50%左右。部分散貨船舶出現錨地拋錨找貨現象，大量集裝箱船舶出現長(cháng)時(shí)間停航，雖然國際原油價(jià)格在春節期間出現單邊下跌，但國內船舶燃料油市場(chǎng)波動(dòng)不大，同時(shí)疫情增加了額外的運輸成本和用工成本；短期內內貿散貨、集裝箱船舶運力過(guò)剩，航運公司運作難度加大。
5.鐵水聯(lián)運班列降多增少
從抽樣的港口和班列公司情況看，鐵水聯(lián)運班列出現漲跌不一的狀態(tài)。一方面港口的集裝箱吞吐量均出現同比下降。另一方面鐵水聯(lián)運量小幅增長(cháng)。其中大連港口的鐵水聯(lián)運6.8萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)42.8%。北部灣港鐵水聯(lián)運班列同比增長(cháng)47%，西部陸海新通道政策正在見(jiàn)效。連云港鐵水聯(lián)運逆勢增長(cháng)，去年年底出臺了利好政策，國際鐵水聯(lián)運班列同比增長(cháng)60%以上。寧波港鐵水聯(lián)運量2月份同比增長(cháng)3%。鹽田港鐵水聯(lián)運量較去年同期增長(cháng)18%，其原因是節后工廠(chǎng)缺少拖車(chē)大量轉到鐵路，但由于內陸拖車(chē)也少，還有大多集裝箱無(wú)法全部上鐵路。更多鐵水聯(lián)運運量下滑，營(yíng)口港鐵海聯(lián)運班列同比降低3%，廈門(mén)港同比下降14%，東部港口聯(lián)通內陸的鐵水聯(lián)運班列運量普遍降低。一些從事國內鐵路班列的代理企業(yè)反映，疫情中多條班列停開(kāi)，業(yè)務(wù)下降50%。有些地區的內貿物資的公鐵聯(lián)運出現先揚后抑的現象，隨著(zhù)復工趨勢向好，一些線(xiàn)路鐵水聯(lián)運量并沒(méi)有增長(cháng)，大量的鐵路貨源返回公路運輸，此問(wèn)題我們在第二部分詳述。
我們分析鐵水聯(lián)運班列增加原因與該條線(xiàn)路原有的基數、貨源結構和地區政策有較大關(guān)系，一方面各港口去年制定刺激增長(cháng)政策發(fā)揮效應，另一方面疫情下港口公路集裝箱拖車(chē)減少，對鐵路集疏運需求增大。
二、企業(yè)經(jīng)營(yíng)受到的影響和突出問(wèn)題
1.集裝箱運輸業(yè)務(wù)量下降
因航線(xiàn)減少貨源下降，大多港口集裝箱吞吐量同比出現下降。寧波舟山港總貨物吞吐運量下降不到10%。廣州港集裝箱吞吐量同比下降14%；大連港集裝箱吞吐量同比下降24%；營(yíng)口港集裝箱吞吐量同比下降13%；珠海港集裝箱吞吐量同比下降19%；重慶果園港集裝箱量下降15%。部分港口集裝箱吞吐量有所上漲，如北部灣港集裝箱同比增長(cháng)24%等。
集裝箱航運企業(yè)反映，一季度運量同比下降40-50%。德路里認為，盡管很難估計疫情對集裝箱貿易的影響，但全球港口吞吐量至少會(huì )連續兩個(gè)月下降。武漢的鐵水聯(lián)運企業(yè)表示，一季度總體業(yè)務(wù)量同比下降77%。
從事鐵路集裝箱運輸的企業(yè)反映的情況不盡相同，部分企業(yè)鐵路運量有小幅增長(cháng)，但大部分企業(yè)同比減低20-50%，新疆地區減少70%以上，東北地區減少普遍減少10-30%，華東地區減少40-50%，西南地區減少30-50%（中歐班列以外的公鐵聯(lián)運量），華南地區減少20-40%。
從事綜合物流和多式聯(lián)運承運的企業(yè)反映運量減少規律，一季度中1月份同比減少10%左右，2月份同比減少50-70%，3月份預計同比減少20-40%，其中鐵路運力保證相對穩定，公路運力沖擊最大。
綜合分析，全行業(yè)一季度集裝箱運量預計同比減少30%左右。由于集裝箱運輸鏈比較復雜，不同類(lèi)型企業(yè)獲得市場(chǎng)和資源能力不同，有些企業(yè)在特定線(xiàn)路、特定服務(wù)中出現了逆勢增長(cháng)的情況，這種情況與支持政策、防疫物資保障要求有關(guān)，更與原有運輸結構平衡格局被疫情打破有較大的關(guān)聯(lián)。
2.企業(yè)一季度虧損成定局
一季度企業(yè)營(yíng)業(yè)收入同比減少20-50%。大型港口企業(yè)一季度營(yíng)業(yè)收入同比降低5-20%，航運企業(yè)一季度同比下降15-30%，多式聯(lián)運和綜合物流服務(wù)企業(yè)收入下滑較大，一季度收入同比減少30-50%。
對于港口、航運集裝箱運輸企業(yè)而言，中國境內疫情在一季度主要影響中國商品的出口，70%中國到美國的貨物延遲交付，無(wú)法按時(shí)送達。隨著(zhù)中國境內疫情得到控制，中國對外貿易會(huì )逐漸恢復，或可出現補償性增長(cháng)，一季度的損失有望在后續九個(gè)月補回來(lái)。但如果境外疫情蔓延發(fā)展，特別是美國和歐洲國家疫情不能得到有效控制，二三季度將直接影響歐美國家對中國商品的采購，進(jìn)而影響中國與歐美國家之間的貿易量，集裝箱運輸市場(chǎng)將非常不樂(lè )觀(guān)。有國際機構已經(jīng)進(jìn)一步下調了全球集裝箱運量的預期值。對于鐵路運輸、多式聯(lián)運和綜合物流服務(wù)企業(yè)而言，內貿貨源占比較大，隨著(zhù)工業(yè)企業(yè)復工，國內市場(chǎng)的復蘇，業(yè)務(wù)量會(huì )有回升。
總之，疫情對于一季度影響的是前期訂單的延遲交付和工業(yè)企業(yè)停產(chǎn)的問(wèn)題，如果二三季度全球疫情繼續蔓延，將全面導致全球貿易量大幅下滑，外內貿貨源都會(huì )受到持續影響。
3.年度預期普遍下調10-30%
調研企業(yè)中普遍下調了全年的市場(chǎng)預期，一些持有相對樂(lè )觀(guān)估算企業(yè)預計收入降低10-20%,前提是4月底前全球的疫情被控制。其中港口、航運企業(yè)相對樂(lè )觀(guān)，認為全年的影響預計下降10-20%。但從事輕資產(chǎn)服務(wù)的運輸和物流企業(yè)影響較大，預計年收入降低20-30%。對于從事國際貨運業(yè)務(wù)的企業(yè)，對全年的預期更加謹慎，如果全球疫情持續擴散不能盡快遏制，國際物流企業(yè)認為年收入可能只是去年的1/3。
4.疫情導致供應鏈成本放大
疫情影響下，集裝箱運輸鏈的成本壓力較大的是承擔門(mén)到門(mén)運輸的多式聯(lián)運承運人和綜合物流商。這類(lèi)企業(yè)除人工、房租、設備租賃費用等固定成本需要支付外，因為疫情帶來(lái)的成本增加主要以下幾個(gè)方面。一是集卡車(chē)輛運費增高，這是全國普遍存在的現象，2月份時(shí)，集卡車(chē)費用上漲了30%以上，有些線(xiàn)路緊缺時(shí)價(jià)格翻倍。二是航線(xiàn)消減帶來(lái)的船公司價(jià)格上漲。航線(xiàn)減少致航行效率、船舶周轉率、滿(mǎn)足率都降低，還會(huì )發(fā)生改港費、滯船費等增長(cháng)。另外，根據國際海事組織相關(guān)規定，海船公司從今年開(kāi)始加收低硫燃油附加費，平均每箱增加成本100-200美元。三是防疫物資的支出。調研中的企業(yè)為防疫物資采購費用多在100萬(wàn)以上。四是因運輸不暢導致的貨運延遲交付帶來(lái)的額外成本。五是企業(yè)臨時(shí)招聘導致的人工成本上漲。六是集裝箱堆存成本，雖然許多港口針對疫情出臺了相應的延長(cháng)堆存期政策，但力度有限，仍有大部分成本需要企業(yè)承擔，免堆期的延長(cháng)給碼頭的堆場(chǎng)也造成壓力，延伸到作業(yè)端就是船舶待駁和單船裝卸效率下降，帶來(lái)的連鎖反應導致物流企業(yè)要繳納的滯期費、堆存費、箱使費等都會(huì )增加。此問(wèn)題我們在2月21日報告中已經(jīng)闡述。
5.企業(yè)應收賬款風(fēng)險增大
參與調研的企業(yè)普遍反映，目前還沒(méi)有出現資金斷鏈的風(fēng)險，但是資金流轉率大幅下降，特別是應收賬款風(fēng)險在增大。許多運輸和物流企業(yè)都是為貨主代墊鐵路、公路、海運、航空、倉儲等費用，應收賬款數額較大。一家年收入近百億的綜合物流企業(yè)，其中海運費用的應收款項就高達40億。一家區域性的物流企業(yè)，年營(yíng)業(yè)額近2億元，因疫情造成不能正?；厥盏膽湛钤?00萬(wàn)左右。一家經(jīng)營(yíng)鐵路集裝箱班列的平臺公司，平均每月需墊付的周轉資金約1500萬(wàn)元，資金回收周期長(cháng)，為保證班列正常開(kāi)行，要對后續班列發(fā)運預付資金，資金壓力的風(fēng)險在不斷累積。
影響應收款及時(shí)回籠的原因，一是許多企業(yè)均表示很擔心貨主的資金風(fēng)險導致物流服務(wù)商出現壞賬，如此情況發(fā)生，也會(huì )給物流企業(yè)帶來(lái)連鎖風(fēng)險。二是銀行結算延遲帶來(lái)的資金流轉放緩。三是客戶(hù)沒(méi)有完全復工，內部運行不正常，無(wú)法及時(shí)對賬、付款。
總之，企業(yè)一方面無(wú)法正常收回運費，一方面為維系市場(chǎng)，還需要不斷墊付各項費用。因此，企業(yè)都需要謹慎評估客戶(hù)的回款能力，一些中小型客戶(hù)倒閉風(fēng)險高，尤其疫情嚴重地區企業(yè)，壞賬潛在風(fēng)險高，市場(chǎng)信心不足，供應鏈不穩定，就更難獲得物流資源。資金流動(dòng)性差，如果此狀況不緩解，資金平衡將被打破，會(huì )出現資金斷鏈風(fēng)險。
6.“公轉鐵”遭遇價(jià)格新挑戰
越來(lái)越多的公鐵聯(lián)運企業(yè)反映，自交通運輸部宣布全國免收公路通行費以來(lái)，許多鐵路貨物又轉回到公路上。過(guò)去三年在運輸結構調整中，“公轉鐵”、“公轉水”的貨源主要是公路運輸市場(chǎng)中跨省長(cháng)距離、重載低值貨物，這些貨物也是公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運班列的主要貨源。
隨著(zhù)陸運卡車(chē)司機陸續返崗，公路價(jià)格又開(kāi)始下跌。貨主向公路運輸壓價(jià)，要求公路運價(jià)中能夠減少原運費中約30%的過(guò)路路橋費。陸運公司也開(kāi)始競相壓價(jià)，長(cháng)期靠?jì)r(jià)格競爭的公路貨運市場(chǎng)并沒(méi)有從這次免收過(guò)路費政策中獲得多少好處。因此，導致國內沿海大宗航運價(jià)格創(chuàng )歷史新低，鐵路貨運發(fā)運受到?jīng)_擊，多條班列運行出現困難。一家長(cháng)期從事公鐵聯(lián)運的企業(yè)反映：“受公路免費政策影響，原來(lái)走鐵路的貨現在大部分轉移到公路上。供應商沒(méi)少，供貨量少了，走鐵路的量更少了。正常情況下比貨量不到一半，有的線(xiàn)路甚至沒(méi)有貨源?！币患胰A東從事鐵路集裝箱運輸的企業(yè)反映：取消高速收費，客戶(hù)直接找上門(mén)要求退錢(qián)，被迫要求集卡拖車(chē)也降價(jià)，影響了整個(gè)行業(yè)生態(tài)。又如一家從事公鐵聯(lián)運的企業(yè)反映，重慶到西安鐵路運價(jià)要4900元，工廠(chǎng)到車(chē)站的運費還有1000元，加總是5900元，以往此段公路運費在4000元左右，地方鐵路局對運價(jià)下浮的權限在30%以?xún)?，尚有比較的余地；但是現在公路只有3000元了，鐵路即使有運價(jià)下浮政策，也與公路相差甚遠。
公路免收通行費政策是抗擊疫情所采取的非常有利的幫扶政策，但如果幫扶對象沒(méi)有享受到政策紅利，就需要對此進(jìn)行補充和完善。我們認為，應力求保證公路運輸市場(chǎng)不出現較大的價(jià)格波動(dòng)，在貨運量下滑的時(shí)期，才能將公路運輸免費政策惠及到從事公路運輸中小企業(yè)身上。
7.集裝箱空箱滯留問(wèn)題嚴重
集裝箱貨運到發(fā)不平衡是客觀(guān)存在的，通常集裝箱空箱調撥是解決不平衡的手段，使集裝箱循環(huán)能夠相對平衡。疫情沖擊下這種相對平衡被打破。港口堆場(chǎng)、船舶錨地（船舶錨地費用比港口停泊費用低）、內陸堆場(chǎng)、中歐班列境外堆場(chǎng)（特別是中亞地區）出現大量的集裝箱積壓。因為擔心造成繼續積壓，箱子有去無(wú)回，很多企業(yè)放棄對積壓嚴重地區的發(fā)貨，從事集裝箱運輸的企業(yè)要為集裝箱的異地滯留支付高額的堆存滯留費。同時(shí)，因為集裝箱周轉緩慢，箱使費大幅上漲，漲幅高達250%左右。
8.投資建設項目工期延后
由企業(yè)投資的物流基礎設施建設項目普遍延期。截止本輪調研期，對于港口設施擴建的項目在2月中旬之后已經(jīng)陸續復工建設。對于鐵路相關(guān)的貨場(chǎng)改擴建項目（非國鐵投資）還沒(méi)有完全復工，預計在3月底復工。對于尚在籌備或工程采購階段的項目，還沒(méi)有恢復正常進(jìn)度。對于物流企業(yè)投資建設的信息系統平臺建設項目，尚未恢復進(jìn)度。對于企業(yè)計劃購置的轉運設備、船舶、車(chē)輛等暫時(shí)擱淺。投資項目的延期，企業(yè)仍然要支付貸款成本，一家物流企業(yè)投資的陸港建設項目，每月要支付的工程項目貸款的資金成本約3000萬(wàn)，對于本來(lái)就資金緊張的項目困難加重。
三、疫情對行業(yè)未來(lái)發(fā)展趨勢的影響
1.企業(yè)對未來(lái)市場(chǎng)預期謹慎樂(lè )觀(guān)
我們請參與抽樣調查的企業(yè)對市場(chǎng)預期做了主觀(guān)打分，調查情況如下表。
市場(chǎng)預估占比
很悲觀(guān)，從此一蹶不振，需要很長(cháng)恢復期。0
悲觀(guān)，疫情過(guò)后需要有半年以上的調整期。3%
不樂(lè )觀(guān)，全球疫情時(shí)間過(guò)長(cháng)，影響短期不能消除。47%
相對樂(lè )觀(guān)，疫情很快結束，市場(chǎng)會(huì )恢復到往年水平。47%
很樂(lè )觀(guān)，疫情很快結束，市場(chǎng)會(huì )出現補償性反彈，會(huì )超過(guò)往年水平，并且長(cháng)期向好。3%
絕大部分企業(yè)都選了“不樂(lè )觀(guān)”和“相對樂(lè )觀(guān)”兩種情況。
選擇“不樂(lè )觀(guān)”的企業(yè)認為：中國疫情對全球貿易和航運市場(chǎng)的影響還沒(méi)消除，正常運行尚未恢復，境外疫情又快速蔓延，加之中美貿易戰的遞延效應，疫情帶來(lái)的對全球經(jīng)濟的負面影響短期不會(huì )消除。
選擇“相對樂(lè )觀(guān)”的企業(yè)多為大型港、航、鐵路和中歐班列企業(yè)，主要觀(guān)點(diǎn)是：相信中國經(jīng)濟基本面，中國基礎設施比較穩健，可以自給自足，供應鏈不易斷裂，國家調控力度非常到位，全球沒(méi)有哪個(gè)國家可以協(xié)調那么多資源，民眾可以齊心協(xié)力支持經(jīng)濟發(fā)展，相信國家對經(jīng)濟復蘇的支持力度。隨著(zhù)疫情壓力逐步緩解，防疫工作將進(jìn)入緩沖期和恢復期，屆時(shí)中國市場(chǎng)也會(huì )逐漸復蘇，產(chǎn)品需求將會(huì )恢復，擴大進(jìn)口市場(chǎng)。疫情之后全球資本在未來(lái)一個(gè)時(shí)期會(huì )青睞中國市場(chǎng)。影響時(shí)間取決于對疫情的管控力度和國內復工復產(chǎn)的進(jìn)度。一家國際航運企業(yè)判斷，一季度收入降低20-25%，全年降低5%以?xún)然蛉昴ㄆ綋p失。理由是隨著(zhù)全球疫情發(fā)展，中國會(huì )成為避難所，很多資本將到中國避險，制造訂單回流到中國，很多國際采購回到中國，貿易量增加幾率很大。
少數持有“很樂(lè )觀(guān)”的企業(yè)認為：通過(guò)疫情的陣痛，更能幫助企業(yè)找到短板，針對性完善服務(wù)，客觀(guān)上倒逼產(chǎn)業(yè)升級。
2.重要物流通道更具戰略作用
近些年國家重點(diǎn)培育的物流通道在抗擊疫情、保證運輸中起到關(guān)鍵作用。交通運輸部最早提出的“一斷三不斷”起到了關(guān)鍵指導作用。在運輸和物流全行業(yè)受到?jīng)_擊的情況下，過(guò)去幾年國家和地方政府重點(diǎn)培育的物流通道起到了戰略性支撐作用。
一是中西部地區中歐班列出現逆勢增長(cháng)。一方面中歐班列沿線(xiàn)國家，并沒(méi)有提出的針對PHEIC的額外過(guò)境檢驗檢疫要求，這樣使班列公司能夠把精力集中在做好運營(yíng)服務(wù)上。另一方面政府對保證中歐班列通行做了諸多努力，一些大型內陸港在疫情期間停止了陸港內各項業(yè)務(wù)，唯獨保證中歐班列的發(fā)行。對于本地貨源充足的班列公司，運行穩定性較高。如果是需要靠公路跨省集貨的班列平臺，運行穩定性較差。中歐班列在國際物流通道的格局中逐步顯現出戰略性的關(guān)鍵作用。
二是西部陸海新通道海鐵班列增長(cháng)47%，跨境鐵路班列也保持增長(cháng)。今年1-2月份海關(guān)統計顯示，中國與東盟貿易量歷史性的超過(guò)歐盟和美國，成為中國第一大貿易伙伴，中國與東盟貿易額同比增長(cháng)14.4%，與歐盟（不含英國）同比下降14.2%，特別明顯的是中國從東盟進(jìn)口增長(cháng)9%。這正是西部陸海新通道建立的市場(chǎng)環(huán)境。
三是鐵路運輸起到穩定貨運市場(chǎng)的關(guān)鍵作用。疫情沖擊下，相比于公路、海運、空運的停運，鐵路貨運行業(yè)和快遞行業(yè)一直在保證暢通，部分依托鐵路運輸和集裝箱多式聯(lián)運的物流通道出現了逆勢增長(cháng)。一家大型綜合物流公司反映，在疫情沖擊下，海運量下降18%，鐵路運量增長(cháng)22%。又如一家綜合物流企業(yè)反映，公路運量下降60%，鐵路運量增長(cháng)18%。集裝箱多式聯(lián)運尤其在鐵路東西干線(xiàn)上起到作用。一些地方政府和大型企業(yè)表示，疫情帶來(lái)一個(gè)深刻認識，日后一定要大力發(fā)展鐵路集裝箱多式聯(lián)運，大力推動(dòng)“公轉鐵”。
3.產(chǎn)業(yè)集中度會(huì )有所提高
疫情沖擊下，中小企業(yè)抗風(fēng)險的能力弱受到影響較大，企業(yè)在選擇貨主和供應商時(shí)，提高了風(fēng)險管控的門(mén)檻，大企業(yè)抗風(fēng)險的能力相對強，因此更愿意與穩定性強的大企業(yè)合作，中小企業(yè)更加難以獲得訂單和合作機會(huì )。對于高負債的企業(yè)，資金周轉下降，資金鏈會(huì )更加緊張。疫情會(huì )加速市場(chǎng)整合，疫情過(guò)后市場(chǎng)上會(huì )出現較多的收購和合并，產(chǎn)業(yè)的集中度會(huì )提高。
4.多式聯(lián)運及信息化更迫切
繼續大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運成為參與調研企業(yè)的共識。疫情也暴露了多式聯(lián)運產(chǎn)業(yè)鏈條的短板，如集卡運力的配套、轉運中心的效率等，對內貿多式聯(lián)運過(guò)重于依賴(lài)“散改集”為主導的模式提出挑戰。多式聯(lián)運應該成為港口集疏運和戰略性物流通道的主攻方向。一家港口企業(yè)表示：“多式聯(lián)運會(huì )有很大發(fā)展空間，大力發(fā)展“公轉鐵”“公轉水”是下一階段重點(diǎn)?！币患覈H航運企業(yè)表示：要發(fā)展集裝箱內部的集裝箱，縮小集裝化單元，減少人工作業(yè)環(huán)節，提高中轉分撥效率。相信許多企業(yè)對發(fā)展多式聯(lián)運的信心更加堅定，措施更加精準。正如企業(yè)表示“經(jīng)歷了本次疫情，更加堅信多式聯(lián)運的無(wú)紙化、一票到底、一箱成環(huán)的必要性和必然性！”。在產(chǎn)業(yè)物流中，冷鏈多式聯(lián)運市場(chǎng)被看好，相關(guān)的冷藏集裝箱運輸、冷鏈物流、生鮮配送等后續應有較大發(fā)展。
疫情中更多暴露物流信息化和多式聯(lián)運信息系統的不完善之處。多式聯(lián)運的換單換票環(huán)節依然繁瑣，且多為紙質(zhì)文件流轉，除了碼頭和船舶公司在聯(lián)運環(huán)節的無(wú)紙化程度較高外，在集卡拖車(chē)和鐵路端的轉運環(huán)節仍需大幅提升。安通物流公司企業(yè)表示：“在本次疫情期間，公司的指尖物流、指尖集卡等移動(dòng)產(chǎn)品優(yōu)勢凸顯，指尖物流可以方便客戶(hù)實(shí)現自助下單和跟蹤貨物信息，并進(jìn)行裝卸貨預約，指尖集卡讓司機減少繁瑣的現場(chǎng)換單，降低被感染概率，通過(guò)軟件可以實(shí)現無(wú)紙化換單”?？蛻?hù)的網(wǎng)絡(luò )化預約裝送貨占比極低，拖車(chē)端的信息化管理水平整體不高。信息化技術(shù)應用還需要拓展服務(wù)范圍，把節點(diǎn)服務(wù)拓展到通道服務(wù)，把區域服務(wù)拓展到網(wǎng)絡(luò )服務(wù)。通過(guò)大數據、信息化系統分析，精準營(yíng)銷(xiāo)。集裝箱多式聯(lián)運的信息化服務(wù)應重點(diǎn)發(fā)展。
總之，疫情會(huì )加速物流和多式聯(lián)運信息化發(fā)展進(jìn)程，運輸和物流服務(wù)的過(guò)程可視化、資源可視化、質(zhì)量可追溯、責任可追溯“物流直播”模式會(huì )被加速。
5.線(xiàn)上商務(wù)活動(dòng)會(huì )成為熱點(diǎn)
調研的企業(yè)中，許多在上半年原計劃參加的國際、國內的各種展會(huì )被取消，計劃在上半年舉辦的各種招商會(huì )、客戶(hù)溝通會(huì )、推介活動(dòng)也全部取消，會(huì )影響企業(yè)市場(chǎng)拓展計劃。疫情嚴重影響了國內企業(yè)傳統的依賴(lài)面對面交流的商務(wù)洽談模式。
企業(yè)大量采用線(xiàn)上視頻通訊會(huì )議、云簽約活動(dòng)、網(wǎng)絡(luò )交易會(huì )和發(fā)布會(huì )、在線(xiàn)查詢(xún)、互聯(lián)網(wǎng)訂艙提貨消單等線(xiàn)上商務(wù)方式。企業(yè)正是利用線(xiàn)上商務(wù)的方式保證了復工復產(chǎn)的進(jìn)行。線(xiàn)上商務(wù)空前活躍，疫情過(guò)后，會(huì )逐步替代以往一些面對面交流的商務(wù)活動(dòng)。
互聯(lián)網(wǎng)、大數據、云平臺等信息技術(shù)過(guò)去注重應用在物流運作環(huán)節。過(guò)去信息技術(shù)對于商務(wù)交流活動(dòng)輔助手段，但這次疫情來(lái)襲，線(xiàn)上商務(wù)成為了主要手段。有的企業(yè)表示，公司多年前就開(kāi)始推廣線(xiàn)上線(xiàn)下辦公一體化，在線(xiàn)合伙人的模式，推進(jìn)商務(wù)交流活動(dòng)，但還不能實(shí)現多項覆蓋，特別是疫情中許多需要現場(chǎng)開(kāi)展的業(yè)務(wù)受到限制，如船務(wù)、關(guān)務(wù)、查驗、辦單等。疫情之后，會(huì )加速線(xiàn)上辦公、線(xiàn)上商務(wù)系統的優(yōu)化和完善。大量現場(chǎng)業(yè)務(wù)也將逐步搬到線(xiàn)上，在云端建立可視化、可追溯的在線(xiàn)辦理業(yè)務(wù)。
線(xiàn)上商務(wù)活動(dòng)的大量應用，不僅提供無(wú)接觸服務(wù)，對防疫至關(guān)重要，也將消除大量的路途往返，節省企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本。
6.倒逼建立供應鏈彈性系統
健康穩定的供應鏈必須是彈性供應鏈，具備抵御風(fēng)險、應對行業(yè)波動(dòng)的能力，通常是具有備份和冗余設計的系統。近些年，隨著(zhù)多式聯(lián)運的發(fā)展，許多物流和運輸企業(yè)都逐漸開(kāi)展了多式聯(lián)運的業(yè)務(wù)，在提供客戶(hù)服務(wù)過(guò)程中，具備了兩套以上的運輸路徑，一套是全程公路運輸網(wǎng)絡(luò )，一套了以鐵路為干線(xiàn)或主要干線(xiàn)的多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò )，兩套以上的運輸方案，增加了運輸鏈的彈力，當一種運輸方式無(wú)法承載時(shí)，另一套方案就發(fā)揮重要作用。疫情下很多貨主企業(yè)會(huì )反思自己供應鏈的柔性、安全性和靈活性，有利于第三方物流企業(yè)開(kāi)發(fā)市場(chǎng)、提供新產(chǎn)品。
作為一個(gè)地區，保證多條通道、多種運輸方式并存局面，也是同樣的道理。一位主管交通運輸的地方領(lǐng)導表示：疫情中深刻體會(huì )到發(fā)展鐵路集裝箱多式聯(lián)運的重要性。對于長(cháng)期過(guò)重依賴(lài)單一運輸鏈或單一通道的地區，運輸受阻遇到的困難就比較大，要支付較高的成本解決運輸保證問(wèn)題。
四、政策落實(shí)情況及對策建議
1.多項政策出臺緩解企業(yè)困難
疫情沖擊下，政府快速出臺了一系列政策，有效幫扶企業(yè)抗擊疫情，恢復生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)。港口、鐵路企業(yè)也紛紛出臺一些措施，緩解合作企業(yè)壓力。通過(guò)調研分析，以下幾項政策和措施對集裝箱運輸行業(yè)有所幫助。一是地方政府為企業(yè)復工提供了大量幫助，譬如為復工企業(yè)提供防疫物資，政府出面接回大量外地司機，對港口業(yè)務(wù)恢復正常生產(chǎn)支持很大。二是企業(yè)免征或減半繳納企業(yè)養老、失業(yè)、工傷保險等三項費用。對于一家擁有1000多名員工的企業(yè)，僅此一項給本企業(yè)節省成本約500萬(wàn)元。三是海關(guān)出臺的跨地區的查驗合作，為港口業(yè)務(wù)提供了便利。四是企業(yè)運送防疫物資獲得收入免征增值稅。五是鐵路的保價(jià)費用減半，集裝箱的延期使用費減半。六是公路免收通行費。
2.尚有“看得見(jiàn)摸不著(zhù)”的政策
尚有多項政策和措施不能普惠企業(yè)，有些減免政策設計了附加條件，還需要交涉。一是承租國有資產(chǎn)類(lèi)經(jīng)營(yíng)用房的中小企業(yè)減免租金，各地政府倡議業(yè)主為企業(yè)減免用房租金。二是金融政策受惠者不多，譬如重點(diǎn)防疫企業(yè)專(zhuān)項貸款在落實(shí)中央財政貼息政策覆蓋范圍非常小，對中小企業(yè)無(wú)太明顯扶持；又譬如一些地方出臺的金融扶持政策，使用條件比較苛刻，多數企業(yè)無(wú)法享受到。三是港口收取的相關(guān)的費用，各地方港口在政策解讀上不一，如港建費、港雜費、作業(yè)費、規費、延遲免堆期費等，仍有很大部分的港口單位解讀為對外貿航線(xiàn)的減免，對內貿暫無(wú)政策。四是地方政策針對規模以上企業(yè)多，針對物流運輸的中小企業(yè)少。如果這些政策和措施不能被落實(shí)，利好政策變的“看得到摸不著(zhù)”，影響了幫扶企業(yè)的初衷。
3.要讓幫扶政策盡快“落袋為安”
出臺政策方面應減少附加條件，減少重重限制，讓幫扶政策能夠盡快在企業(yè)“落袋為安”?？傮w來(lái)看，幫扶政策一類(lèi)是補助，補資金、補物資等。一類(lèi)是減免，減免費用、減免稅務(wù)、減免利息等。要盡力做到補得省心，免得簡(jiǎn)單，避免讓企業(yè)為“爭取”政策而多重交涉、疲于溝通，讓政策直接落入企業(yè)財務(wù)口袋中。
具體建議有以下幾點(diǎn)。一是降低企業(yè)融資、用資成本，加大金融支持力度，降低企業(yè)流動(dòng)資金續貸續保門(mén)檻，放寬貸款政策給民營(yíng)企業(yè)，降低在建物流基礎設施項目的融資成本。二是運輸和物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)性用房減租要有普適性。不論房屋業(yè)主是否國有企業(yè)，均能夠給運輸和物流企業(yè)減免經(jīng)營(yíng)性房租。國有企業(yè)業(yè)主可直接給予租戶(hù)減免，非國有企業(yè)業(yè)主可通過(guò)申請國家專(zhuān)項補貼方式減免房租。三是出臺普適性的碼頭作業(yè)費率、延期堆存費下調及港口規費減免措施。四是盡快解決集裝箱滯留問(wèn)題，鐵路部門(mén)對于船公司和貨主的自備集裝箱給予排空運價(jià)優(yōu)惠，讓箱子盡快流動(dòng)起來(lái)。五是地方政府應針對內河港口給予專(zhuān)項扶持政策。
4.發(fā)揮多式聯(lián)運在應急保障中的作用
多式聯(lián)運干線(xiàn)運輸中，鐵路起到關(guān)鍵作用，進(jìn)一步發(fā)揮鐵路在應急保證中的作用要從多式聯(lián)運系統要素配套入手。許多企業(yè)建議要增加專(zhuān)門(mén)針對多式聯(lián)運領(lǐng)域的應急保障相關(guān)政策。我們認為應從以下幾個(gè)方面入手。一是繼續有力有效推動(dòng)“公轉鐵”進(jìn)程，發(fā)揮鐵路在多式聯(lián)運干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )中的作用。二是把多式聯(lián)運轉運中心的物流樞紐作為應急物流中心，提升保障的優(yōu)先級。三是加大對集卡車(chē)的管理，合理配置資源，將集裝箱多式聯(lián)運的應急保障優(yōu)先級提升。四是具備多式聯(lián)運轉運中心的物流樞紐，建立應急物資儲備和分撥功能，保證大批應急物資運輸的暢通。
總之，以往我們更多關(guān)注多式聯(lián)運的經(jīng)濟價(jià)值，經(jīng)歷疫情沖擊，我們需要考慮多式聯(lián)運在應急物流體系中的作用，開(kāi)展相關(guān)研究，并建立相關(guān)體系。事實(shí)證明，多式聯(lián)運是依托海運和鐵路的干線(xiàn)運輸系統，在抗擊疫情過(guò)程中已經(jīng)顯示出關(guān)鍵作用。
5.保證公路運價(jià)在合理比價(jià)區間
從上述分析看，公路免收通行費的政策，不僅沒(méi)讓陸運公司獲益，而且減少了鐵路貨運量。陸運企業(yè)普遍小而散，不具備與貨主的議價(jià)能力，過(guò)路費的紅利無(wú)法在兩者之間分享。合理的公路和鐵路貨運比價(jià)關(guān)系，是保證運輸結構調整的大目標實(shí)現關(guān)鍵。鐵路的價(jià)格管理體制，永遠無(wú)法達到公路一樣的靈活性，靠鐵路自身隨行就市的運價(jià)調節操作性不強。公路免通行費政策是有截止期限的，但如果放任鐵路貨源大量轉向公路，對于抗擊疫情、保護大氣環(huán)境和多式聯(lián)運長(cháng)期發(fā)展都有不利影響。建議從三個(gè)方面采用積極的措施，保證公路和鐵路運價(jià)快速回歸合理區間。一是建議各地交通主管部門(mén)要制定相應的穩公路價(jià)格的政策，應積極鼓勵各相關(guān)協(xié)會(huì )、貨運聯(lián)盟出臺相關(guān)的穩運價(jià)措施，保證行業(yè)從業(yè)者利益。二是地方政府對于重要線(xiàn)路的鐵路班列給予適度財政補貼。三是鐵路部門(mén)出臺相應的優(yōu)惠政策，既讓疫情中的貨主企業(yè)收益，也保證運量的提升。長(cháng)期看，公路和鐵路在比較價(jià)格、比較效率、比較服務(wù)方面，還有許多挑戰，可謂任重道遠。
于船公司和貨主的自備集裝箱給予排空運價(jià)優(yōu)惠，讓箱子盡快流動(dòng)起來(lái)。五是地方政府應針對內河港口給予專(zhuān)項扶持政策。
4.發(fā)揮多式聯(lián)運在應急保障中的作用
多式聯(lián)運干線(xiàn)運輸中，鐵路起到關(guān)鍵作用，進(jìn)一步發(fā)揮鐵路在應急保證中的作用要從多式聯(lián)運系統要素配套入手。許多企業(yè)建議要增加專(zhuān)門(mén)針對多式聯(lián)運領(lǐng)域的應急保障相關(guān)政策。我們認為應從以下幾個(gè)方面入手。一是繼續有力有效推動(dòng)“公轉鐵”進(jìn)程，發(fā)揮鐵路在多式聯(lián)運干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )中的作用。二是把多式聯(lián)運轉運中心的物流樞紐作為應急物流中心，提升保障的優(yōu)先級。三是加大對集卡車(chē)的管理，合理配置資源，將集裝箱多式聯(lián)運的應急保障優(yōu)先級提升。四是具備多式聯(lián)運轉運中心的物流樞紐，建立應急物資儲備和分撥功能，保證大批應急物資運輸的暢通。
總之，以往我們更多關(guān)注多式聯(lián)運的經(jīng)濟價(jià)值，經(jīng)歷疫情沖擊，我們需要考慮多式聯(lián)運在應急物流體系中的作用，開(kāi)展相關(guān)研究，并建立相關(guān)體系。事實(shí)證明，多式聯(lián)運是依托海運和鐵路的干線(xiàn)運輸系統，在抗擊疫情過(guò)程中已經(jīng)顯示出關(guān)鍵作用。
5.保證公路運價(jià)在合理比價(jià)區間
從上述分析看，公路免收通行費的政策，不僅沒(méi)讓陸運公司獲益，而且減少了鐵路貨運量。陸運企業(yè)普遍小而散，不具備與貨主的議價(jià)能力，過(guò)路費的紅利無(wú)法在兩者之間分享。合理的公路和鐵路貨運比價(jià)關(guān)系，是保證運輸結構調整的大目標實(shí)現關(guān)鍵。鐵路的價(jià)格管理體制，永遠無(wú)法達到公路一樣的靈活性，靠鐵路自身隨行就市的運價(jià)調節操作性不強。公路免通行費政策是有截止期限的，但如果放任鐵路貨源大量轉向公路，對于抗擊疫情、保護大氣環(huán)境和多式聯(lián)運長(cháng)期發(fā)展都有不利影響。建議從三個(gè)方面采用積極的措施，保證公路和鐵路運價(jià)快速回歸合理區間。一是建議各地交通主管部門(mén)要制定相應的穩公路價(jià)格的政策，應積極鼓勵各相關(guān)協(xié)會(huì )、貨運聯(lián)盟出臺相關(guān)的穩運價(jià)措施，保證行業(yè)從業(yè)者利益。二是地方政府對于重要線(xiàn)路的鐵路班列給予適度財政補貼。三是鐵路部門(mén)出臺相應的優(yōu)惠政策，既讓疫情中的貨主企業(yè)收益，也保證運量的提升。長(cháng)期看，公路和鐵路在比較價(jià)格、比較效率、比較服務(wù)方面，還有許多挑戰，可謂任重道遠。